Meski Kerap Picu Kecelakaan, Kenapa Perlintasan Liar Sulit Hilang?

BEKASI - Sebanyak 16 orang meninggal dunia dalam peristiwa di Bekasi Timur pada Senin malam, 27 April 2026. Seluruh korban adalah perempuan dan berasal dari gerbong yang sama.

Penyebabnya bukan karena kerusakan sistem yang kompleks, melainkan sebuah taksi listrik yang berhenti di perlintasan tanpa palang resmi, hanya ada penghalang sederhana buatan warga. Ini pun bukan kejadian pertama di perlintasan sebidang tersebut. Lantas, mengapa insiden serupa terus terulang?

BACA JUGA: Mengungkap Ketimpangan Infrastruktur Kereta Api di Indonesia

Apa Itu Perlintasan Sebidang, Mengapa Berbahaya?

Perlintasan sebidang merupakan titik perpotongan antara jalur rel kereta api dan jalan raya yang berada di level tanah yang sama. Tidak ada jembatan, tidak ada terowongan, kendaraan dan kereta berbagi satu bidang tanah, bergantian melintas.

Di negara maju, perlintasan jenis ini nyaris tidak ada. Di Indonesia, masih ada ribuan! Berdasarkan data KAI, pada 2025 tercatat 3.703 titik perlintasan sebidang di Indonesia, terdiri dari 2.776 yang terdaftar dan 927 yang tidak terdaftar alias liar. Dari total itu, 912 titik tidak memiliki penjagaan sama sekali.

KNKT mencatat belum adanya satu unit penanggung jawab utama untuk menjamin keselamatan di perlintasan sebidang. Masalah ini penting karena perlintasan berada di antara kewenangan banyak pihak, mulai dari operator kereta, pemerintah daerah, pengelola jalan, hingga aparat lalu lintas.

Tidak ada yang benar-benar bertanggung jawab. Atau lebih tepatnya: semua merasa bukan urusan mereka.

Baca juga : VinFast Rugi Rp236 Triliun, Tapi Malah Bangun Pabrik di Indonesia, kenapa?

Siapa Yang Bertanggung Jawab

Komisaris Utama PT KAI Said Aqil Siradj menegaskan jika penyediaan palang pintu di perlintasan sebidang bukan tanggung jawab KAI. Menurut dia, kewenangan tersebut berada di pemerintah daerah atau pemangku kebijakan wilayah. KAI hanya menjalankan kereta, palang pintu bukan urusannya secara hukum.

“Palang pintu sebidang itu bukan kewajiban KAI. Ini banyak orang yang enggak tahu. Bikin palang pintu bukan kewajiban KAI, bukan, (itu kewajiban) pemerintah daerah, pemerintah setempat,” jelas Said Aqil usai menjenguk korban di RSUD Kota Bekasi, Selasa, 28 April 2026.

Berdasarkan regulasi yang berlaku, tanggung jawab pengelolaan perlintasan mengikuti status kelas jalan, jalan nasional menjadi urusan pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan, jalan provinsi urusan gubernur, dan jalan kabupaten atau kota menjadi tanggung jawab bupati atau wali kota.

Artinya, perlintasan JPL 85 di Bulak Kapal yang menjadi titik awal tragedi Bekasi Timur, seharusnya urusan Pemerintah Kota Bekasi. Tapi palangnya dibuat sendiri oleh warga, tidak ada petugas resmi, tidak ada sistem pengaman otomatis.

Ormas, Palang Manual, dan Ekosistem Tak Tersentuh

Isu ini sebenarnya menyentuh dua lapisan besar, keselamatan publik dan ekonomi informal yang sudah mengakar. Pasca tragedi di Bekasi Timur, dorongan untuk modernisasi perlintasan menguat, tapi di lapangan tidak sesederhana memasang palang otomatis.

Di satu sisi, perlintasan sebidang tanpa pengamanan memang menjadi titik rawan kecelakaan. Di sisi lain, ada ekosistem “penjagaan informal” yang sudah berjalan lama dan menciptakan sumber pemasukan harian bagi kelompok tertentu. Ketika sistem otomatis masuk, konflik kepentingan hampir tak terhindarkan.

Baca juga : Belajar Krisis Komunikasi Kecelakaan Kereta, Green SM Malah Tutup Kolom Komentar

Kenapa isu ini jarang terangkat?

• Praktik “sumbangan sukarela” dianggap kecil dan lumrah, sehingga luput dari perhatian serius.
• Aktivitasnya tersebar di banyak titik, tidak terpusat, dan sulit diawasi.
• Ada sensitivitas sosial karena menyangkut mata pencaharian warga setempat.

Pola yang terjadi di lapangan

• Perlintasan dijaga manual oleh warga/kelompok non-formal.
• Pengendara yang melintas memberi uang secara sukarela (namun praktiknya cenderung menjadi kewajiban sosial).
• Dalam sehari, akumulasi pemasukan bisa cukup signifikan karena volume kendaraan tinggi.
• Tidak ada regulasi resmi atau kontribusi ke negara/daerah.

Kenapa pemasangan palang otomatis sering ditolak?

• Hilangnya sumber pendapatan bagi penjaga informal.
• Kekhawatiran tersingkir dari peran yang sudah lama dijalankan.
• Minimnya solusi alternatif penghidupan dari pemerintah.
• Potensi gesekan antara pihak proyek dan kelompok lokal.

Tantangan dari sisi pemerintah dan operator (seperti KAI)

• Biaya pembangunan tinggi:
  • ± Rp3 miliar per titik palang otomatis
• Jumlah titik besar:
  • 912 perlintasan tanpa penjagaan
• Estimasi kebutuhan anggaran:
  • Lebih dari Rp2,7 triliun hanya untuk pemasangan awal
• Belum termasuk:
  • Biaya operasional
  • Perawatan sistem
  • Gaji petugas resmi

Janji Prabowo dan Pertanyaan Yang Lebih Besar

Sehari setelah insiden, Presiden Prabowo Subianto langsung turun ke Bekasi. Prabowo menyatakan pemerintah akan segera membangun flyover di kawasan Bekasi dan mengalokasikan anggaran hampir Rp4 triliun untuk menangani 1.800 perlintasan sebidang yang tidak dijaga di Pulau Jawa. Ia menambahkan bahwa masalah ini sudah ada sejak zaman Belanda dan harus segera diselesaikan.

"Saya sudah perintahkan kita akan perbaiki semua lintasan tersebut apakah dengan dilakukan pos jaga atau flyover. Nanti pelaksana kita tunjuk. Kita perhitungkan hampir Rp 4 triliun demi keselamatan," jelas Prabowo kepada awak media di RSUD Kota Bekasi, Selasa, 28 April 2026.

Kementerian PU sebelumnya sudah menghitung bahwa dibutuhkan sekitar Rp300 triliun untuk menghapuskan seluruh perlintasan sebidang di Indonesia melalui pembangunan flyover atau underpass, dengan estimasi biaya Rp150 miliar per titik.

Rp4 triliun untuk 1.800 titik artinya rata-rata hanya Rp2,2 miliar per titik. Jauh dari cukup untuk sebuah flyover.  Wakil Ketua Komisi V DPR Syaiful Huda mencatat dari total 3.000 hingga 4.000 perlintasan sebidang di Indonesia, hanya sekitar 1.200 titik yang dijaga baik oleh KAI, pemerintah daerah, maupun Dishub. Sementara sekitar 2.600 titik tanpa penjagaan, sebagian di antaranya merupakan perlintasan liar.

Kenapa Sulit Dibereskan Di Kota Besar?

Di Jakarta dan kota-kota penyangga seperti Bekasi, masalahnya berlapis. Pertama, kepadatan permukiman. Banyak perlintasan sebidang informal muncul karena pembangunan perumahan yang tidak mempertimbangkan jalur kereta. 

Warga membuka akses sendiri karena tidak ada jalan alternatif yang layak. Menutup perlintasan itu tanpa memberi solusi mobilitas akan langsung memicu protes.

Kedua, fragmentasi kewenangan. Perlintasan berada di antara kewenangan banyak pihak, operator kereta, pemerintah daerah, pengelola jalan, dan aparat lalu lintas. Tidak ada satu unit tunggal yang bertanggung jawab penuh, masing-masing pihak menunggu yang lain bergerak duluan.

Ketiga, kepentingan ekonomi informal. Selama perlintasan masih bisa menghasilkan pendapatan bagi kelompok penjaga non-resmi, ada resistensi nyata terhadap modernisasi. Aspek ini yang paling jarang dibahas secara terbuka karena menyentuh ranah kekuasaan lokal yang sensitif.

Akar masalah: bukan sekadar uang

Masalah perlintasan sebidang sudah berlangsung lama, bahkan sejak era kolonial. Namun lambatnya penanganan bukan hanya karena biaya, melainkan:

• Koordinasi lintas lembaga lemah
  • KAI
  • Pemerintah daerah
  • Kementerian Perhubungan
  • Kementerian PUPR
• Kewenangan tumpang tindih
  • Siapa bertanggung jawab menutup, menjaga, atau membangun?
• Eksekusi rekomendasi lambat
  • Rekomendasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi sudah ratusan
  • Implementasi di lapangan minim
• Penertiban perlintasan liar sulit
  • Faktor sosial, ekonomi, dan resistensi warga

Implikasi kebijakan ke depan

• Tidak realistis menghapus semua perlintasan dalam waktu singkat
• Perlu strategi bertahap:
  • Prioritaskan titik paling berbahaya
  • Kombinasi solusi (flyover + palang otomatis + penutupan akses)
• Harus ada:
  • Sinkronisasi antar lembaga
  • Kepastian pendanaan jangka panjang
  • Penegakan hukum untuk perlintasan ilegal

Yang Perlu Ditagih Setelah Duka Ini Reda

Setiap kali terjadi kecelakaan besar di perlintasan, polanya sama: pejabat turun, janji mengalir, investigasi dibuka. Lalu sebulan kemudian, topiknya tenggelam. Dua tahun kemudian, kecelakaan serupa terjadi lagi di titik yang berbeda.

Yang perlu ditagih bukan sekadar flyover di Bekasi. Yang perlu ditagih adalah satu unit penanggung jawab tunggal untuk seluruh perlintasan sebidang di Indonesia, timeline penutupan perlintasan liar yang terukur dan publik, dan transparansi tentang siapa yang selama ini mengelola perlintasan informal dan atas dasar apa.

Lima belas perempuan pulang ke rumah dalam kondisi yang tidak bisa dibayangkan keluarganya. Kalau tragedi ini tidak menghasilkan perubahan struktural, kerugiannya bakal sangat mahal/ 

Tulisan ini telah tayang di www.trenasia.id oleh Muhammad Imam Hatami pada 29 Apr 2026