Mengungkap Ketimpangan Infrastruktur Kereta Api di Indonesia

JAKARTA – Di Indonesia, terutama di wilayah perkotaan, kereta api menjadi salah satu pilihan transportasi favorit karena dianggap lebih efisien dan terbebas dari kemacetan.

Namun di sisi lain, penggunaan kendaraan pribadi masih mendominasi. Pemerintah bahkan mengalokasikan anggaran sebesar Rp46 triliun untuk pembangunan serta perbaikan jalan nasional pada 2026.

Sebaliknya, sektor perkeretaapian hanya memperoleh sekitar Rp5 triliun. Ketimpangan anggaran dengan rasio 9:1 ini pun menuai perhatian, terlebih di tengah dorongan untuk mengembangkan transportasi berbasis rel yang lebih efisien dan ramah lingkungan.

Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Harimurti Yudhoyono, menyebut kondisi ini sebagai bentuk underinvestment pada sektor perkeretaapian. Pernyataan tersebut disampaikan usai rapat koordinasi di Stasiun Tanah Abang pada 22 April 2026.

Rapat itu bukan sekadar pertemuan rutin. Namanya resmi, Rapat Koordinasi Pengembangan Jaringan Kereta Api Nasional Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi. 

Hadir Kepala Bappenas Rachmat Pambudy, Kepala BRIN Arif Satria, Wamen Dalam Negeri Akhmad Wiyagus, hingga Dirut KAI Bobby Rasyidin. Levelnya tinggi, dan angka-angka yang keluar dari ruangan itu cukup untuk membuat siapa pun berhenti sejenak.

Baca juga : 4 Lokomotif Hidrolik KAI Perkuat Angkutan Lebaran 2026

Peta Infrastruktur yang Timpang

AHY membentangkan peta yang selama ini jarang dibicarakan secara terbuka. Dari total sekitar 12.000 kilometer jalur rel yang ada di seluruh Indonesia, sekitar 10.000 kilometer berada di Pulau Jawa. 

Dari angka itu, hanya 7.000 kilometer yang masih aktif. Sisanya, 5.000 kilometer sudah tidak beroperasi, jalur mati yang menunggu anggaran untuk dihidupkan kembali. Di Sumatera ada sekitar 1.871 kilometer, tapi belum terhubung penuh. Sulawesi punya 109 kilometer. Kalimantan? Nol.

Untuk menutup gap itu, pemerintah menargetkan pembangunan dan reaktivasi sekitar 14.000 kilometer jalur rel baru di luar Jawa hingga 2045, mencakup Trans Sumatera, Trans Kalimantan, dan Trans Sulawesi dengan estimasi biaya Rp1.200 triliun. 

Dibagi 20 tahun, kebutuhan anggaran tahunannya sekitar Rp60–65 triliun. Angka yang, jika dibandingkan dengan alokasi 2026 sebesar Rp5 triliun, masih terpaut 12 kali lipat.

AHY juga membawa satu data pembanding yang lebih menohok, rasio panjang rel Indonesia saat ini baru 0,02 kilometer per 1.000 penduduk. 

Jepang sudah di 0,16 kilometer. Bahkan kalau target 14.000 kilometer tercapai sesuai jadwal, Indonesia masih jauh dari standar negara dengan sistem perkeretaapian yang matang.

• Total jalur rel Indonesia: ±12.000 km
• Jalur di Jawa: ±10.000 km
• Jalur aktif: ±7.000 km
• Jalur nonaktif: ±5.000 km (potensi reaktivasi)
• Sumatera: ±1.871 km (belum terhubung penuh)
• Sulawesi: ±109 km
• Kalimantan: 0 km

Dampaknya, distribusi logistik nasional masih sangat bergantung pada jalan raya. Kereta api hanya berkontribusi sekitar 1%, sementara jalan mencapai 99%. Kondisi ini membuat beban jalan meningkat dan memicu biaya perbaikan hingga puluhan triliun setiap tahun.

Baca juga : Mudik Lebaran, Emisi Mobil Pribadi 78% Lebih Tinggi dari Kereta Api

Target 14.000 Kilometer Hingga 2045

Untuk menjawab ketimpangan tersebut, pemerintah menyiapkan rencana besar pembangunan dan reaktivasi jaringan rel di luar Jawa hingga 2045. Proyek ini mencakup pengembangan lintas pulau utama dan integrasi dengan kawasan industri.

• Target jalur baru: 14.000 km
• Cakupan: Sumatera, Kalimantan, Sulawesi
• Total investasi: Rp1.200 triliun
• Kebutuhan per tahun: Rp60–65 triliun
• Alokasi saat ini: Rp5 triliun per tahun

Rencana ini menunjukkan kesenjangan besar antara kebutuhan ideal dan kapasitas anggaran saat ini. Tanpa peningkatan investasi signifikan, target tersebut akan sulit dicapai sesuai timeline.

Kebutuhan Per Wilayah

Setiap wilayah memiliki kebutuhan dan tantangan berbeda dalam pengembangan jaringan rel. Hal ini dipengaruhi oleh kondisi geografis, potensi ekonomi, serta kesiapan infrastruktur pendukung.

• Sumatera:
  • Existing: 1.871 km
  • Tambahan kebutuhan: 7.837 km
• Kalimantan:
  • Existing: 0 km
  • Target awal: 2.772 km
• Sulawesi:
  • Existing: ±109 km
  • Tambahan kebutuhan: 3.284 km

Salah satu proyek yang dinilai bisa menjadi langkah cepat adalah jalur Banda Aceh–Besitang, yang berpotensi meningkatkan konektivitas di Sumatera bagian utara.

Tantangan Utama: Pembiayaan

Dengan nilai investasi mencapai Rp1.200 triliun, proyek ini tidak mungkin sepenuhnya dibiayai oleh APBN. Angka Rp1.200 triliun tersebut berasal dari paparan AHY, dalam rapat koordinasi pengembangan jaringan kereta api nasional di Stasiun Tanah Abang pada 22 April 2026. Pemerintah pun menekankan pentingnya kolaborasi lintas sumber pendanaan untuk merealisasikan proyek tersebut.

• Sumber pembiayaan:
  • APBN
  • APBD
  • KPBU (Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha)
  • Investasi swasta (domestik dan asing)
• Tantangan utama:
  • Skema pembiayaan belum konkret
  • Estimasi biaya masih dinamis
  • Risiko proyek jangka panjang

Meski konsep creative financing telah disebutkan, implementasi teknisnya masih belum terlihat jelas dalam jangka pendek.

Pengembangan kereta api tidak hanya soal infrastruktur fisik, tetapi juga menyangkut integrasi dengan sistem ekonomi dan tata ruang wilayah. Tanpa perencanaan yang matang, rel yang dibangun berisiko tidak optimal.

• Emisi transportasi darat: 89% dari sektor transportasi
• Emisi kereta api: <1%
• Kontribusi logistik kereta: 1%

Kalimantan dinilai sebagai peluang strategis karena belum memiliki jaringan rel, sehingga pembangunan bisa dilakukan dari nol dengan desain yang lebih modern dan efisien.

Antara Ambisi dan Realita

Rencana pembangunan 14.000 km rel menunjukkan ambisi besar pemerintah dalam menciptakan sistem transportasi yang lebih seimbang. Namun, kesenjangan antara kebutuhan investasi Rp1.200 triliun dan alokasi tahunan Rp5 triliun menegaskan jika tantangan utama bukan lagi perencanaan, melainkan eksekusi.

Selama skema pembiayaan belum konkret dan realisasi proyek belum berjalan signifikan, rencana ini masih berada di tahap narasi. Pasar dan publik kini menunggu satu hal: kapan pembangunan benar-benar dimulai dan terlihat di lapangan.

Tulisan ini telah tayang di www.trenasia.id oleh Muhammad Imam Hatami pada 28 Apr 2026